ELABORASI BUKU-BUKU MARITIM

(SHIPPING BUSINESS MANAGEMENT AND OPERATION)

Sudah saya sampaikan dalam forum ini bahwa beberapa judul buku karangan saya, khusus menyangkut substansi kemaritiman, bidang pengangkutan laut termasuk international multi-modal transportation system sedang dalam persiapan untuk dipasarkan secara online.

Dalam rangka menyongsong pelaksanaan bisnis online tersebut, pertama kali dalam kesempatan ini saya bermaksud “bedah buku” menguraikan substansi dari tiga buku yang naskahnya sudah “print-ready” dan segera akan masuk ke dapur pencetakan, sebagai berikut:

Buku Pokok-pokok Pelayaran Niaga, sebagai buku utama yang pertama kali diciptakan tahun 1970, sudah direvisi total dengan memasukkan materi dari Konvensi PBB tentang pengangkutan barang yang seluruhnya atau sebagian melalui laut, dikenal sebagai Konvensi Rotterdam Rules 2009 yang sudah mengadopsi electronic documentatiom dan dengan demikian konvensi-konvensi international sebelumnya dinyatakan diganti (namun tidak dinyatakan tidak berlaku berlaku secara total). Definisi-definisi penting yang tidak berkait dengan teknologi informatika tetap dipertahankan dan diadopsi ke dalam The Rotterdam Rules 2009.

Dalam edisi revisi ini penulis juga mengutip materi Konvensi Internasional tentang Pengangangkutan Multi-moda yaitu pengangkutan barang melalui laut dan atau darat dari negara tertentu untuk diserahkan kepada consignee di negara lain, pengangkutan mana dilakukan oleh dua perusahaan pengangkutan atau lebih, yang berbeda, dengan hanya menggunakan satu surat perjanjian pengangkutan. Lebih lanjut dapat disebutkan secara ringkas bab-bab yang ditulis di dalam ketiga buku ini sebagai berikut:

Judul Buku                                           Mengandung Substansi Apa

1). Pokok-pokok Pelayaran Niaga: BabI: PENDAHULUAN - a. Pelayaran Intermasional; b. Potensi Pelayaran Niaga; c. Pihak-pihak yang terlibat dalam Pelayaran Niaga. Bab II: DARI HAL KAPAL – a. Mesin Penggerak Kapal; b. Jenis-jenis Kapal Niaga; c. Ukuran-ukuran Kapal Niaga; c. Faktor-faktor Kondisi Kapal Niaga.  Bab III: PENGUSAHAAN KAPAL NIAGA – a. Pilihan Bentuk Pengusahaan Kapal; b. Tentang Semboyan “The Flag Follows the Trade”; c.   Bentuk-bentuk Pengusahaan Kapal Niaga; d. Pelayaran Tidak Tetap (Pelayaran Tramping). Bab IV: MUATAN KAPAL NIAGA – a. Jenis-jenis Muatan Kapal Niaga; b. Pemadatan Muatan; c. Muatan dan Pemuatan; d.Optimum Muatan – Mengangkut Muatan Lebih Banyak; e. Faktor-faktor Kondisi Pemuatan  (Cargo Handling). BAB V: PENGAPALAN MUATAN – a. Dokumen-dokumen Pengapalan (Shipping Documents); b. Bill of Lading Menurut Pelabuhan Tujuan Pengapalan; c. Dokumen-dokumen Muatan Kapal (Cargo Documents); d. Uang Tambang (Freight). Bab VI: HAK DAN KEWAJIBAN PENGANGKUT – a. Batas Tanggung Jawab Pengangkut; b. Substansi Tanggung Jawab Pengangkut; c. Masalah Claim. Bab VII: SISTEM ANGKUTAN PETI KEMAS – a. Jenis-jenis Peti Kemas; b. Ukuran-ukuran Peti Kemas; c. Jenis-jenis Kapal Peti Kemas; d. Sistem Pengapalan Muatan Peti Kemas. Bab VIII: ASURANSI MARITIM – a. Risiko-risiko Dalam Asuransi; b. Macam-macam Bahaya Laut; c Obyek Pertanggungan; d. Asuransi General Average; e. Protection and Indemnity; f. Tanggung Jawab Penanggung; g. Perbedaan Hukum Asuransi Maritim. Bab IX: SEWA-MENYEWA KAPAL – a. Jenis-jenis Charter Kapal; b. Tentang Recharter (Subletting); c. Tawar-menawar (Negosiasi) Charter; d. Syarat-syarat Perjanjian Charter, e. Hari-hari Charter (Chartering Days). Bab X: PENYELENGGARAAN KAPAL DI PELABUHAN – a. Sejarah Pelabuhan; b. Fasilitas Kepelabuhanan; c. Manajemen Pelabuhan. Bab XI: ORGANISASI PERUSAHAAN PELAYARAN – a. Struktur Organisasi Perusahaan Pelayaran Tetap; b. Kantor Cabang Perusahaan Pelayaran; c. Tentang Representative Office.

SHIPPING VOCABULARY

2).  Sewa-menyewa Kapal (Ship Chartering): Bab I: PENDAHULUAN a. Profil Usaha Pelayaran Niaga di Negara Maritim; b. Kebutuhan Kapal dan Pengadaannya; c. Pengadaan Kapal Secara Sewa-beli (Hire Purchase); d. Sebab-musabab Timbulnya Charter;  e. Jenis-jenis Persetujuan Charter. Bab II: PASAR CHARTER: a. Menyewakan dan Menyewa Kapal; b. Keadaan Pasar Charter; c. Prasyarat Perjanjian Sewa Kapal; d. Orang Perantara Charter; e. Proses dan Prosedur Penutupan Charter. Bab III: PERSETUJUAN TIME CHARTER – a. Hal-ihwal Kapal yang Dipersewakan; b. Charter-hire dan Masa Persewaan; c. Kelayak-lautan dan Serah-terima Kapal; d. Pembebanan Biaya-biaya Operasi Kapal; e. Wilayah Operasi Kapal dan Obyek Pengangkutan; f. Hubungan Antara Pencharter dengan Nakhoda dan ABK; g. Batas Tanggung-jawab Penyewa Kapal. Bab IV: PERSETUJUAN VOYAGE CHARTER – a. Kapal dan Seluk-beluknya; b. Pelabuhan Pemuatan, Pelabuhan Pembongkaran; c. Jumlah Muatan yang Diangkut; d. Kecepatan Pemuatan, Kecepatan Pembongkaran; e. Masalah Laytime (Laydays, Laycan); f. Perkiraan Biaya Pelayaran Kapal. LAMPIRAN: 1. Gencon Voyage Charter Party, 2. ASBATIME Time Charter Party

3). Sistem Angkutan Peti Kemas: Bab I: PENDAHULUAN – a. Tentang Pengangkutan Peti Kemas; b. Sejarah Perkembangan Angkutan Peti Kemas; c. Sejarah Perkembangan Peti Kemas di Indonesia. Bab II: PETI KEMAS DAN KAPAL PETI KEMAS – a. Jenis-jenis Peti-kemas dan Penggunaannya; b. Bahan-bahan Pembuatan Peti Kemas; c. Dimensi Peti Kemas; d. Sistem Identifikasi Peti Kemas; e. Pengelolaan Peti Kemas dan Muatannya; f. Jenis-jenis Kapal Peti Kemas. Bab III: PENGAPALAN MUATAN PETI KEMAS – a. Sistem Pengapalan Muatan Peti Kemas; b. Pengapalan Melalui Private CFS. Bab IV: DOKUMEN-DOKUMEN PENGAPALAN PETI KEMAS – a. Langkah-langkah Pengapalan Muatan Peti Kemas; b. Jenis-jenis Dokumen Pengapalan Peti Kemas. Bab V: PELABUHAN PETI KEMAS (CONTAINER PORT) – a. Pelabuhan Peti-kemas, Pelabuhan Konvensional; b. Prasarana dan Sarana Pelabuhan Peti Kemas; c. Fasilitas Penunjang Operasi Pelabuhan Peti Kemas; d. Muat-bongkar Peti Kemas; e. Proses dan Prosedur Inklaring Muatan Peti Kemas; f. Perkembangan Angkutan Peti Kemas di Indonesia.

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR CONTOH DOKUMEN ANGKUTAN PETI KEMAS

DAFTAR BAGAN

Catatan Pengarang Buku.

Ketiga judul buku tersebut di atas sudah selesai direvisi dan sekarang tersimpan di dalam hard disc pada komputer PC penulis, siap untuk di cetak (print ready). Jika sudah selesai dicetak dan dijilid, akan dijual secara online dengan perkiraan harga sebagai berikut, termasuk ongkos kirim melalui TIKI JNE:

Buku Pokok-pokok Pelayaran Niaga akan dijual dengan harga Rp.80.000.- per eksemplar. Buku ini, dilengkapi dengan Shipping Vocabulary (kamus shipping) pertama kali diciptakan tahun 1972; dicetak dan diterbitkan pertama kali oleh Penerbit PT. Bhratara Karya Aksara tahun 1979. Peminat buku-buku karangan saya yang masih menyimpan buku ini (diterbitkan oleh Bhratara, CV. Akademika Pressindo maupun PT. Toko Gunung Agung) dianjurkan membeli edisi baru ini karena substansinya mengalami banyak perubahan walaupun beberapa definisi penting masih tetap berlaku. Sebagaimana saya tulis dalam blog www.konsultanmaritim.blogspot.com ini, sejak tahun 2009 telah berlaku Rotterdam Rules 2009 yang sudah menerapkan teknologi informatika sehingga konvensi internasional yang  (Cargo Handling)

1.      telah dibuat sebelumnya harus menyesuaikan diri dengan Konvensi PBB yang baru ini.

2.      Buku nomor 2 dan 3 (Sewa-menyewa Kapal dan Sistem Angkutan Peti Kemas) masing-masing akan dijual dengan harga Rp.50.000.- Catatan: sebelum mempelajari salah satu dari kedua judul buku ini sebaiknya telah membaca buku Pokok-pokok Pelayaran Niaga yang merupakan ekstrak dari semua permasalahan pengangkutan barang melalui laut.

3.      Peminat buku yang sudah mengirimkan SMS untuk memesan buku, pada saatnya nanti akan saya minta menginformasikan alamat lengkapnya agar jika buku sudah selesai dijilid dapat segera saya kirimkan. Untuk pembayaran bagi penjualan online buku nanti, saya menggunakan rekening TAHAPAN BCA Kantor Cabang Pembantu Rawasari nomor 5790.199.211 atas nama FDC. SUDJATMIKO DRS MM.   

Atas segala perhatiannya saya mengucapkan banyak terima kasih dan tidak lupa saya mengharapkan kesediaan anda menyampaikan teguran, kritikan dan maukan lainnya guna meningkatkan buku-buku karangan saya. Jika ketiga buku tersebut sudah beredar, moga-moga dengan ijin Tuhan Yang Maha Kuasa saya dapat menyelesaikan penulisan buku-buku maritime yang lain. Amin.

MENGGUGAT ROTTERDAM RULES 2009

                       

MENGGUGAT LAGI ROTTERDAM RULES 2009

Mohon maaf, gugatan bukan ditujukan kepada Konvensi PBB dimaksud, yang sekarang sudah berlaku efektif karena menurut release yang dikeluarkan oleh Sekretariat PBB, The Rotterdam Rules enter into effect jika telah diratifikasi oleh 20 negara yang menjadi anggota PBB.

Sampai dengan Agustus 2011 Konvensi yang diprakarsai oleh 16 negara anggota PBB tersebut, tidak termasuk Indonesia, telah diratifikasi oleh 24 negara anggota PBB, lagi-lagi Republik Indonesia sebagai Negara maritime terbesar, tidak merasa perlu meratifikasi Konvensi PBB, yang nama resminya adalah “United Nations Convention on International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea” jadi konvensi internasional tersebut 100% relevan dengan peri-kehidupan kaula Negara Indonesia.

Entah apa saja yang dikerjakan para duta-duta Negara Indonesia di organisasi dunia PBB tersebut sampai mereka tidak ada yang perduli dengan perjanjian internasional maha penting itu. Pengasuh blog ini sudah berulang-kali menggugat petinggi Negara NKRI untuk ambil bagian aktif dalam persetujuan internasional versi PBB ini tetapi sampai konvensi dinyatakan berlaku efektif, belum juga ada yang cawe-cawe. Asal tahu saja, Negara kecil MALI di Afrika sana, saat pencanangan Konvensi di Rotterdam tanggal 23 September 2009, mengirimkan utusannya terbang ke kota di Belanda itu untuk ikut menanda-tangani teks resmi Rotterdam Rules.

Pada kedutaan-besar Indonesia di Belanda, di Inggeris, di PBB, mungkinkah tidak satu pejabat yang sedikit mempunyai visi maritime sehingga tidak ada yang ambil perduli untuk ikut membubuhkan tanda-tangannya pada teks konvensisampai pada ratifikasinya. Apakah Menteri Luar Negeri terlalu sibuk mengurusi TKW dan TKI dan tidak ada waktu mengambil perhatian terhadap sisi penting pengelolaan kemaratiman?

PROFESSIONAL INSTRUTCOR

BERSEDIA MEMBERIKAN INHOUSE TRAINING DI SELURUH INDONESIA Untuk Materi Bisnis dan Kemaritiman:

                                                                                            

1). Ekspor-Impor Terpadu, meliputi materi penting: a. Merancang transaksi  Ekspor dan transaksi Impor, b. Memilih Cara dan Alat Pembayaran Ekspor Impor: i. Pembayaran Tunai Langsung, ii. Pembayaran dengan Sight L/C à Sight L/C with 100% Cash Deposit, Red Clause L/C à transaksi terkait à mekanisme pencairan dana Sight L/C With Red Clause, iii. Ekspor Kredit dengan Usance L/C à Transaksi D/A dan penguangan After-sight Draft yang belum jatuh tempo à dijual (di-diskontokan, digadaikan à peran Factoring Company dalam mencairkan dana eksportir yang menjalankan ekspor kredit à terkait: telaah Uniform Customs and Practice for Documentary Credit, UCP-600 dalam  verifikasi dokumen-dokumen ekspor pelengkap L/C à Kesepakatan harga dan syarat penyerahan barang sesuai Incoterms 2010: tujuh terms and conditions bagi pengangkutan barang ekspor menggunakan sarana apapun, ditambah empat terms and conditions bagi pengangkutan barang ekspor melalui laut dan sarana angkutan air lainnya.

2). Pengangkutan Barang Ekspor: i. Pengapalan konvensional à ekspor breakbulk goods: ekpor barang curah: kontrak Voyage Charter one trip out, ii. Sistem kontenerisasi à Pengapalan FCL to FCL (CY-to-CY), pengapalan consolidated breakbulk goods melalui shipment transformation guna menekan biaya ocean freight secara legal, peran freight forwarder yang mengelola Private CFS, iii. Mekanisme international multi-modal transport system sesuai Konvensi Internasional yang berlaku.   

3).  Peran Freght Forwarder à Logistics dan Mekanisme Supply Chain Management  dalam pengadaan bahan baku, proses manufacturing sampai distribusi barang konsumen à Private CFS untuk melayani logistics/SCM.

Peserta training yang berdomisili di Jakarta dan sekitanya dianjurkan menjalankan pelatihan di rumah instructor à  ruang tamu di rumah kami dapat menampung 12 orang peserta – duduk pada kursi kuliah – alamat dan lokasi: Jl. Haji Ten I no.24 RT.003 RW.01 Jakarta 13220 telepon (021) 471.6512. Peserta yang datang dengan kendaraan pribadi dari arah Jl. Pramuka à setelah menyeberang Jl. Jakarta Bypass sekitar 100 ada Plaza Toyota, masuk dari sebelah kiri Plaza langsung ke halaman rumah àdapat menampung dua unit mobil yang tidak besar à mobil lain parkir di samping rumah-rumah tetangga. Peserta yang menggunakan angkutan umum dapat turun di halte Rawasari atau halte IKIP dekat Plaza Toyota à rumah kami beberapa puluh meter di belakang Plaza Toyota.

Peserta Diklat dianjurkan membawa laptop guna mengakses internet à banyak materi diklat perlu dibaca pada atau diunduh dari internet; juga untuk mengambil naskah buku karangan instructor yang tersimpan pada harddisc computer kami à lihat artikel mengenai buku-buku karangan kami pada blog www.konsultanmaritim.blogspot.com) dan anda juga dapat mengunjungi email kami konijatmiko@gmail.com atau pada alamat email lain sujatmiko71@yahoo.com.  

Perangkat internet kami dapat diakses oleh paling banyak delapan unit computer PC dan laptop menggunakan hubungan parallel

Menunggu kedatangan atau komunikasi dari anda, salam dan hormaat kami.

perkembangan baru kemaritiman

dengan dikeluarkannya undang-undang amerkia serikat yang mengeaskan pelaksanaan undang-undang anti monopoli diharapkan penurunan taripa angkutan laut dapat terlaksana dengan lebih mantap karena perusahaan pelayaran container tidak lagi berkolaborasi meninggikan tarip melainkan sebaliknay menurunkan

indonesiam shipowners, hesitate to let their ships?

We all know of INSA, the Indonesian National Shipowners Association, yet to my astonishment the bahasa Indonesia for that association is Perhimpunan Perusahaan-perusahan Pelayaran Nasional Indonesia rather than Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia.
Mengapa bisa begitu, apakah kurang ahli bahasa pada INSA? Mungkin bukan itu masalahnya. Maaf, penulis artikel ini bukan personel INSA, tidak juga pernah mengikuti rapat INSA sehingga tidak dalam posisi untuk menjelaskan secara formal, secara otentik  apakah sebabnya bahasa Indonesia bagi INSA bukan Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia melainkan nama lain.
Satu kemungkinan: para pemilik kapal yang berbendera merah putih sangat fanatik menghayati tekad Presiden SBY kembali ke regime cabotage sebagaimana dicanangkan pada awal tahun 2005 melalui peluncuran Inpres no.5 tahun 2005. Sebagaimana diketahui negara Republik Indoensia, sebenarnya sejak awal menganut kebijakan/regime cabotage namun dalam perjalanan sejarah, beberapa figur yang dekat dengan kekuasaan dalam era Order Baru, dengan nekad mengubah kebijakan kemaritiman itu menjadi mashab kebebasan, sampai-sampai pelayaran domestik yang menjadi tulang punggung regime cabotage, ditetapkan bebas diusahakan oleh siapa, dilayari tidak hanya oleh kapal yang mengibarkan bendera merah putih melainkan mana saja dinyatakan bebas broperasi dalam pelayaran antar pulau, pelayaran yang dahullu disebut "pelayaran pantai" (berarti: pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu, -- mengubungkan pelabuhan tertentu pada pulau tertentu, dengan panati/pelabuhan di pulau lainnya, di seluruh Indonesia).  Rasanya adil kalau pelayaran antar pulau di Insonei, hanya dilayari oleh kapal yang berbedera Indonesia, karena operasi pelayaran itu tidak melewari batas teritorail negara Indonesia. kalau kapal berbendera negara asing, karena dan kalau ada alasan tertentu yang mendesak, perlu singgah di pelabuhan domestik Indonesia, boleh mendapat ijin dispensasi bendra, seolah-olah kapal iyu mengibarkan bendera Indonesia. Namun ijin itu seyogyanya hanya.  diberikan untuk satu satu kali saja, kalau lain waktu kapasl asing tersebut perlu masuk ke Indonesia lagi, hanya boleh singgah di pelabuhan samudera (main port) yang memang bebas disinggahi kapal asing.
Alasan kedua mengapa Indonesian Shipowners Association tidak diterjemahkan menjadi Perhimpurnan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia adalah rasa sungkan abhwa menonjol-nonjolkan kata pemilik dapat dirasakan sebagai suatu kesombongan. Apa benar demikian, kalau ya, barangkali hal itu mengherankan karena sesuatu yang benar, nyata, dikalahkan leh suatu rasa sungkan.
Kembali kepada asumsi bahwa para petinggi INSA para petingginya sangat meyakini bahwa para pemilik kapal Indonesia semuanya mengusahakan perusahaan pelayaran dan tidak ada yang mengusahakan kapalnya dalam persetujuan charter sehingga memilih nama Perhimpunan Perusahaan-perusahaan Pelayaran Indonesia. Jika benar demikian, apakah  hal itu berarti INSA menutup pintu bagi keinginan shipowners Indonesia (kalau ada) menganut sistem pengusahaan kapal oleh Aristoteles Onassis dan atau Stravos Niarchos, dua raja kapal Yunani masa lalu, yang sebagai pemilik ratusan unit kapal bertonase besar sampai kecil, tidak membentuk perusahaan pelayaran yang sebanding dengan kepemilikan kapalnya karena semua kapa-kapal  milik kedua taipan itu  dicharterkan kepada para peminat.  Barangkali dapat dicari pembenarannya bahwa para Indonesian shipowners tidak ada yang dapat berkembang seperti Onassis  dan Niarchos tetapi apakah petinggi INSA tidak meyakini prinsip demokrasi yang digandrungi orang Indonesia saat ini?
Kalau begitu, apa kesimpulan dari komentar ini? Yah, kalau boleh INSA membuat "perubahan terjemahan" bahasa Inggeris INSA menjadi Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia. Tetapi bagaimana kalau kasusnya bukanlah bahasa Inggeris INSA diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia melainkan memang aslinya adalah naman Indonesia Perhimpunan Perusahaan-perusahaan Pelayaran Indonesia sedangkan bahasa Inggerisnya merupakan yerjemahan dari nama asli dalam bahasa Indonesia. Jika demikian mungkin bahasa Inggerisnya yang harus dirubah menjadi: the Association of Indonesian Shipping Companies. Waduh, kok jadi lebih jauh?

Shipping Industry, Maritime Industry

Shipping Industry, Maritime Industry

Membuka internet, kita dapat membaca “the shipping industry transports cargo through designated sea routes. The global shipping industry is regulated by the International Maritime Organisation. It can be broadly classified into: 1). Wet bulk. This includes the transportation of crude oil and other petroleum products;  2). Dry bulk. It involves the shipment of iron ore and coal; 3). Liners. They carry small shipments of general commercial freight”.

Sementara itu mengenai “maritime industry”, sumber yang sama menulis: “in broadest terms, includes all enterprises engaged in the business of designing, constructing, manufacturing, operating, supplying, repairing and/or maintaining  vessels or component parts thereof: of managing and/or operating shipping lines, stevedoring arrastre and customs brokerage services, shipyards, dry docks, marine railways, marine repair shop, shipping and freight forwarding services and similar entreprises.

Diterjemahkan secara bebas kutipan “shipping industry” dapat diartikan “shipping industry mengangkut muatan melalui jalur-jalur laut yang ditentukan”. Shipping industry di dunia diatur oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO). Shipping industri global tersebut dapat diklasifikasikan kedalam tiga jenis angkutan: 1). Pengangkutan atas muatan curah basah, terdiri dari angkutan minyak bumi mentah dan produk-produk minyak bumi lainnya; 2). Muatan curah kering, meliputi pengapalan bijih besi dan batubara; 3). Pelayaran tetap yang mengangkut muatan yang dikapalkan dalam jumlah kecil-kecil berupa barang-barang dagangan umum.

Menyangkut industri maritim (maritime industry), dalam pengertian umum terdiri dari bidang-bidang bisnis yang mendesain, membangun, membuat, mengoperasikan, menerapkan, mereparasi dan atau mempertahankan kondisi kapal atau komponennya; mangelola dan atau mengoperasikan jalur-jalur pelayaran, alat kelengkapan kerja perusahaan bongkar muat muatan kapal laut, perusahaan jasa pengurusan kepabeanan, galangan kapal, galangan kering, jalur kereta api untuk peluncuran kapal, bengkel reparasi alat kelengkapan pelayaran,  jasa pelayanan pengiriman barang dan freight forwarding, dan usaha-usaha lain sejenis itu”.

Di sisi lain dari Wikipedia dapat dibaca tentang “marine” sebagai berikut: “marine” (ocean): is an umbrella term. As an adjective it is usually applicable to things relating in the sea, ocean, such as marine biology, marine ecology. As a noun it can be a term for certain kind of navy, or those enlisted in such a navy. In scientific contexts, the term almost always refers exclusively to salt water environments,  although in other contexts (e.g. engineering) it may refer to any (usually) navigable body water.

Dari bahasan di atas dapat dilihat bahwa “shipping industry” merupakan industri jasa, yaitu industri jasa transportasi di mana sebagai entitas industri, transportasi menghasilkan dua manfaat utama yaitu manfaat karena adanya perubahan waktu dan manfaat karena peubahan tempat atau “time utility” dan “place utility”. Manfaat karena terjadinya perubahan bentuk atau “form utility” tidak dihasilkan oleh industri transportasi karena kegiatan transport tidak mengubah bentuk barang sebagaimana terjadi pada ibdustri manufakturing.

Namun satu hal penting perlu dicatat bahwa industri transportasi melibatkan dan dapat menggerakkan industri manufacturing dalam skala besar berupa pembangunan kapal-kapal pengangkut barang berukuran besar. Sekedar catatan “kecil”: PT. Bogasari dalam satu tahun mengimpor gandum lebih dari 3.000.000  (3 juta) ton,  untuk diolah menjadi terigu, bahan baku utama untuk produksi mi instan yang banyak kita konsumsi.

Seandainya impor gandum Bogasari per tahun sebanyak tiga juta ton saja, dan diangkut sebulan sekali dari Texas, Virginia dan lain-lain sentra produksi hasil pertanian dunia, diperlukan kapal yang berdaya angkut 300.000 DWT (kapal dengan daya angkut sebesar itu, sebagai bulk cargo carrier”, tidak tergolong terlalu besar saat ini). Pernahkah anda menyimak berita kecil dalam industri maritim, bahwa tahun 1972 pihak galangan kapal Jepang telah mengumumkan kemampuannya untuk membangun kapal tangki minyak yang berdaya angkut satu juta ton. Sayangnya, pada saat bersamaan terjadi penyerangan kabah yang menewaskan 400 orang jemaah yang sedang menjalankan ibadah haji. Maka pembangunan kapal berdaya angkut jutaan ton itu terpaksa “parkir dahulu” karena kapal sebesar itu panjangnya pasti lebih dari setengah kilometer; waktu itu mungkin dipikirkan kemungkinannya kapal akan menjadi sasaran empuk teroris. Asal tahu saja, teror kabah empatpluh tahun lalu itu dilancarkan oleh Tentara Merah yang pentolannya ternyata adalah orang Jepang (kabarnya masih hidup dan sudah selesai menjalani hukuman).

Saat ini, kapal-kapal peti kemas yang panjangnya 400 meter bukan hal aneh. Perusahaan pelayaran Maersk Line sudah mengoperasikan MV. Emma Maersk dan beberapa sister ships lainnya yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak lebih dari 15.000 TEU. Kalau satu TEU rata-rata dapat memuat 20 ton barang, berarti kapal itu bisa mengangkut muatan kurang lebih 300.000 ton sekali jalan. Kapal maha  raksasa tersebut panjangnya 400 meter kurang sedikit dan galangan di Korea saat ini sedang membangun kapal yang panjangnya 450 meter (mungkin sudah diluncurkan?). Bagaimana dengan (mantan) flag ship carrier Indonesia, Djakarta Lloyd yang sekarang “diambil” Maersk Line? Sedih dan malu membicarakannya di sini saat ini, tidak seperti awal dasa warsa enampuluhan yang lalu saat blogger sebagai salah seorang karyawan, selalu menyebut akronim DL penuh dengan rasa bangga.

      

IPDC Membuka Diklat Baru Ekspor-impor Terpadu

Beberapa minggu yang lalu bapak Edy Purwanto, proprietor IPDC menulis emai kepada saya, mengajak saya gabung dalam lembaga yang dikelolanya, untuk memberikan pendidikan dan pelatihan bidang ekspor impor.
Beliau minta saya menyampaikan syllabus untuk materi diklat tersebut; pada saat itu saya sedang mengerjakan revisi buku   karangan saya yang sedang dalampersiapan untuk penerbitan ulang pada enerbit yang brbeda, berhubung saya sebagai penulis buku sedang mengalami masalah dengan penerbit "existing".
Membaca syllabus yang panjang lebar, pak Edy Purwanto seketika menanggapi, kira-kira demikian intinya: syllabus panjang lebar seperti itu, bagaimana memasukkannya ke dalam brosur yang disiapkan untuk promosi diklat? Teguran itu segera saya balas dengan permohonan maaf bahwa memang saya sendiri juga merasa bahwa apa yang saya siapkan terlalu panjang, maka segera saya emailkan ulang syllabus yang sudah saya susun "sebagaimana mestinya".
Waktu telah berjalan beberapa minggu, saya belum mendapat berita lebih lanjut dari pak Edy Purwanto sehingga dalam hati saya bertanya-tanya: materi yang saya sampaikan terpakai apa tidak, tetapi sementara itu saya juga membaca jadwal diklat IPDC, yang untuk tahun 2011 sudah terisi penuh sampai dengan  uan Desember, semuanya pendidikan dan pelatihan keteknikan dan eksplotasi minyak dan gas bumi.
Melihat kenyataan itu saya jadi optimistik kembali kalau-kalau, pada saatnya, IPDC akan memasukkan rancangan saya dalam program diklat yang dikerjalan oleh IPDC, untuk atau  mulai tahun 2012. Mudah-mudahan demikian. Saya juga menyampaikan bahwa untuk program diklat ekspor-impor saya dapat bertindak sebagai instruktur tunggal (oleh karena itu saya menyebutnya sebagai "diklat ekspor-impor terpadu" karena bkan hanya materia ekspor dan impor melainkan juga aspek-aspek lain yang terkait seperti prosedur L/C, penasuransian barang, freight forwarding dan lain-lain di bidang mana saya mempunyai pengalaman yang cukup