PROFESSIONAL INSTRUTCOR

BERSEDIA MEMBERIKAN INHOUSE TRAINING DI SELURUH INDONESIA Untuk Materi Bisnis dan Kemaritiman:

                                                                                            

1). Ekspor-Impor Terpadu, meliputi materi penting: a. Merancang transaksi  Ekspor dan transaksi Impor, b. Memilih Cara dan Alat Pembayaran Ekspor Impor: i. Pembayaran Tunai Langsung, ii. Pembayaran dengan Sight L/C à Sight L/C with 100% Cash Deposit, Red Clause L/C à transaksi terkait à mekanisme pencairan dana Sight L/C With Red Clause, iii. Ekspor Kredit dengan Usance L/C à Transaksi D/A dan penguangan After-sight Draft yang belum jatuh tempo à dijual (di-diskontokan, digadaikan à peran Factoring Company dalam mencairkan dana eksportir yang menjalankan ekspor kredit à terkait: telaah Uniform Customs and Practice for Documentary Credit, UCP-600 dalam  verifikasi dokumen-dokumen ekspor pelengkap L/C à Kesepakatan harga dan syarat penyerahan barang sesuai Incoterms 2010: tujuh terms and conditions bagi pengangkutan barang ekspor menggunakan sarana apapun, ditambah empat terms and conditions bagi pengangkutan barang ekspor melalui laut dan sarana angkutan air lainnya.

2). Pengangkutan Barang Ekspor: i. Pengapalan konvensional à ekspor breakbulk goods: ekpor barang curah: kontrak Voyage Charter one trip out, ii. Sistem kontenerisasi à Pengapalan FCL to FCL (CY-to-CY), pengapalan consolidated breakbulk goods melalui shipment transformation guna menekan biaya ocean freight secara legal, peran freight forwarder yang mengelola Private CFS, iii. Mekanisme international multi-modal transport system sesuai Konvensi Internasional yang berlaku.   

3).  Peran Freght Forwarder à Logistics dan Mekanisme Supply Chain Management  dalam pengadaan bahan baku, proses manufacturing sampai distribusi barang konsumen à Private CFS untuk melayani logistics/SCM.

Peserta training yang berdomisili di Jakarta dan sekitanya dianjurkan menjalankan pelatihan di rumah instructor à  ruang tamu di rumah kami dapat menampung 12 orang peserta – duduk pada kursi kuliah – alamat dan lokasi: Jl. Haji Ten I no.24 RT.003 RW.01 Jakarta 13220 telepon (021) 471.6512. Peserta yang datang dengan kendaraan pribadi dari arah Jl. Pramuka à setelah menyeberang Jl. Jakarta Bypass sekitar 100 ada Plaza Toyota, masuk dari sebelah kiri Plaza langsung ke halaman rumah àdapat menampung dua unit mobil yang tidak besar à mobil lain parkir di samping rumah-rumah tetangga. Peserta yang menggunakan angkutan umum dapat turun di halte Rawasari atau halte IKIP dekat Plaza Toyota à rumah kami beberapa puluh meter di belakang Plaza Toyota.

Peserta Diklat dianjurkan membawa laptop guna mengakses internet à banyak materi diklat perlu dibaca pada atau diunduh dari internet; juga untuk mengambil naskah buku karangan instructor yang tersimpan pada harddisc computer kami à lihat artikel mengenai buku-buku karangan kami pada blog www.konsultanmaritim.blogspot.com) dan anda juga dapat mengunjungi email kami konijatmiko@gmail.com atau pada alamat email lain sujatmiko71@yahoo.com.  

Perangkat internet kami dapat diakses oleh paling banyak delapan unit computer PC dan laptop menggunakan hubungan parallel

Menunggu kedatangan atau komunikasi dari anda, salam dan hormaat kami.

perkembangan baru kemaritiman

dengan dikeluarkannya undang-undang amerkia serikat yang mengeaskan pelaksanaan undang-undang anti monopoli diharapkan penurunan taripa angkutan laut dapat terlaksana dengan lebih mantap karena perusahaan pelayaran container tidak lagi berkolaborasi meninggikan tarip melainkan sebaliknay menurunkan

indonesiam shipowners, hesitate to let their ships?

We all know of INSA, the Indonesian National Shipowners Association, yet to my astonishment the bahasa Indonesia for that association is Perhimpunan Perusahaan-perusahan Pelayaran Nasional Indonesia rather than Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia.
Mengapa bisa begitu, apakah kurang ahli bahasa pada INSA? Mungkin bukan itu masalahnya. Maaf, penulis artikel ini bukan personel INSA, tidak juga pernah mengikuti rapat INSA sehingga tidak dalam posisi untuk menjelaskan secara formal, secara otentik  apakah sebabnya bahasa Indonesia bagi INSA bukan Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia melainkan nama lain.
Satu kemungkinan: para pemilik kapal yang berbendera merah putih sangat fanatik menghayati tekad Presiden SBY kembali ke regime cabotage sebagaimana dicanangkan pada awal tahun 2005 melalui peluncuran Inpres no.5 tahun 2005. Sebagaimana diketahui negara Republik Indoensia, sebenarnya sejak awal menganut kebijakan/regime cabotage namun dalam perjalanan sejarah, beberapa figur yang dekat dengan kekuasaan dalam era Order Baru, dengan nekad mengubah kebijakan kemaritiman itu menjadi mashab kebebasan, sampai-sampai pelayaran domestik yang menjadi tulang punggung regime cabotage, ditetapkan bebas diusahakan oleh siapa, dilayari tidak hanya oleh kapal yang mengibarkan bendera merah putih melainkan mana saja dinyatakan bebas broperasi dalam pelayaran antar pulau, pelayaran yang dahullu disebut "pelayaran pantai" (berarti: pelayaran yang menghubungkan pantai pulau tertentu, -- mengubungkan pelabuhan tertentu pada pulau tertentu, dengan panati/pelabuhan di pulau lainnya, di seluruh Indonesia).  Rasanya adil kalau pelayaran antar pulau di Insonei, hanya dilayari oleh kapal yang berbedera Indonesia, karena operasi pelayaran itu tidak melewari batas teritorail negara Indonesia. kalau kapal berbendera negara asing, karena dan kalau ada alasan tertentu yang mendesak, perlu singgah di pelabuhan domestik Indonesia, boleh mendapat ijin dispensasi bendra, seolah-olah kapal iyu mengibarkan bendera Indonesia. Namun ijin itu seyogyanya hanya.  diberikan untuk satu satu kali saja, kalau lain waktu kapasl asing tersebut perlu masuk ke Indonesia lagi, hanya boleh singgah di pelabuhan samudera (main port) yang memang bebas disinggahi kapal asing.
Alasan kedua mengapa Indonesian Shipowners Association tidak diterjemahkan menjadi Perhimpurnan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia adalah rasa sungkan abhwa menonjol-nonjolkan kata pemilik dapat dirasakan sebagai suatu kesombongan. Apa benar demikian, kalau ya, barangkali hal itu mengherankan karena sesuatu yang benar, nyata, dikalahkan leh suatu rasa sungkan.
Kembali kepada asumsi bahwa para petinggi INSA para petingginya sangat meyakini bahwa para pemilik kapal Indonesia semuanya mengusahakan perusahaan pelayaran dan tidak ada yang mengusahakan kapalnya dalam persetujuan charter sehingga memilih nama Perhimpunan Perusahaan-perusahaan Pelayaran Indonesia. Jika benar demikian, apakah  hal itu berarti INSA menutup pintu bagi keinginan shipowners Indonesia (kalau ada) menganut sistem pengusahaan kapal oleh Aristoteles Onassis dan atau Stravos Niarchos, dua raja kapal Yunani masa lalu, yang sebagai pemilik ratusan unit kapal bertonase besar sampai kecil, tidak membentuk perusahaan pelayaran yang sebanding dengan kepemilikan kapalnya karena semua kapa-kapal  milik kedua taipan itu  dicharterkan kepada para peminat.  Barangkali dapat dicari pembenarannya bahwa para Indonesian shipowners tidak ada yang dapat berkembang seperti Onassis  dan Niarchos tetapi apakah petinggi INSA tidak meyakini prinsip demokrasi yang digandrungi orang Indonesia saat ini?
Kalau begitu, apa kesimpulan dari komentar ini? Yah, kalau boleh INSA membuat "perubahan terjemahan" bahasa Inggeris INSA menjadi Perhimpunan Pemilik-pemilik Kapal Indonesia. Tetapi bagaimana kalau kasusnya bukanlah bahasa Inggeris INSA diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia melainkan memang aslinya adalah naman Indonesia Perhimpunan Perusahaan-perusahaan Pelayaran Indonesia sedangkan bahasa Inggerisnya merupakan yerjemahan dari nama asli dalam bahasa Indonesia. Jika demikian mungkin bahasa Inggerisnya yang harus dirubah menjadi: the Association of Indonesian Shipping Companies. Waduh, kok jadi lebih jauh?

Shipping Industry, Maritime Industry

Shipping Industry, Maritime Industry

Membuka internet, kita dapat membaca “the shipping industry transports cargo through designated sea routes. The global shipping industry is regulated by the International Maritime Organisation. It can be broadly classified into: 1). Wet bulk. This includes the transportation of crude oil and other petroleum products;  2). Dry bulk. It involves the shipment of iron ore and coal; 3). Liners. They carry small shipments of general commercial freight”.

Sementara itu mengenai “maritime industry”, sumber yang sama menulis: “in broadest terms, includes all enterprises engaged in the business of designing, constructing, manufacturing, operating, supplying, repairing and/or maintaining  vessels or component parts thereof: of managing and/or operating shipping lines, stevedoring arrastre and customs brokerage services, shipyards, dry docks, marine railways, marine repair shop, shipping and freight forwarding services and similar entreprises.

Diterjemahkan secara bebas kutipan “shipping industry” dapat diartikan “shipping industry mengangkut muatan melalui jalur-jalur laut yang ditentukan”. Shipping industry di dunia diatur oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO). Shipping industri global tersebut dapat diklasifikasikan kedalam tiga jenis angkutan: 1). Pengangkutan atas muatan curah basah, terdiri dari angkutan minyak bumi mentah dan produk-produk minyak bumi lainnya; 2). Muatan curah kering, meliputi pengapalan bijih besi dan batubara; 3). Pelayaran tetap yang mengangkut muatan yang dikapalkan dalam jumlah kecil-kecil berupa barang-barang dagangan umum.

Menyangkut industri maritim (maritime industry), dalam pengertian umum terdiri dari bidang-bidang bisnis yang mendesain, membangun, membuat, mengoperasikan, menerapkan, mereparasi dan atau mempertahankan kondisi kapal atau komponennya; mangelola dan atau mengoperasikan jalur-jalur pelayaran, alat kelengkapan kerja perusahaan bongkar muat muatan kapal laut, perusahaan jasa pengurusan kepabeanan, galangan kapal, galangan kering, jalur kereta api untuk peluncuran kapal, bengkel reparasi alat kelengkapan pelayaran,  jasa pelayanan pengiriman barang dan freight forwarding, dan usaha-usaha lain sejenis itu”.

Di sisi lain dari Wikipedia dapat dibaca tentang “marine” sebagai berikut: “marine” (ocean): is an umbrella term. As an adjective it is usually applicable to things relating in the sea, ocean, such as marine biology, marine ecology. As a noun it can be a term for certain kind of navy, or those enlisted in such a navy. In scientific contexts, the term almost always refers exclusively to salt water environments,  although in other contexts (e.g. engineering) it may refer to any (usually) navigable body water.

Dari bahasan di atas dapat dilihat bahwa “shipping industry” merupakan industri jasa, yaitu industri jasa transportasi di mana sebagai entitas industri, transportasi menghasilkan dua manfaat utama yaitu manfaat karena adanya perubahan waktu dan manfaat karena peubahan tempat atau “time utility” dan “place utility”. Manfaat karena terjadinya perubahan bentuk atau “form utility” tidak dihasilkan oleh industri transportasi karena kegiatan transport tidak mengubah bentuk barang sebagaimana terjadi pada ibdustri manufakturing.

Namun satu hal penting perlu dicatat bahwa industri transportasi melibatkan dan dapat menggerakkan industri manufacturing dalam skala besar berupa pembangunan kapal-kapal pengangkut barang berukuran besar. Sekedar catatan “kecil”: PT. Bogasari dalam satu tahun mengimpor gandum lebih dari 3.000.000  (3 juta) ton,  untuk diolah menjadi terigu, bahan baku utama untuk produksi mi instan yang banyak kita konsumsi.

Seandainya impor gandum Bogasari per tahun sebanyak tiga juta ton saja, dan diangkut sebulan sekali dari Texas, Virginia dan lain-lain sentra produksi hasil pertanian dunia, diperlukan kapal yang berdaya angkut 300.000 DWT (kapal dengan daya angkut sebesar itu, sebagai bulk cargo carrier”, tidak tergolong terlalu besar saat ini). Pernahkah anda menyimak berita kecil dalam industri maritim, bahwa tahun 1972 pihak galangan kapal Jepang telah mengumumkan kemampuannya untuk membangun kapal tangki minyak yang berdaya angkut satu juta ton. Sayangnya, pada saat bersamaan terjadi penyerangan kabah yang menewaskan 400 orang jemaah yang sedang menjalankan ibadah haji. Maka pembangunan kapal berdaya angkut jutaan ton itu terpaksa “parkir dahulu” karena kapal sebesar itu panjangnya pasti lebih dari setengah kilometer; waktu itu mungkin dipikirkan kemungkinannya kapal akan menjadi sasaran empuk teroris. Asal tahu saja, teror kabah empatpluh tahun lalu itu dilancarkan oleh Tentara Merah yang pentolannya ternyata adalah orang Jepang (kabarnya masih hidup dan sudah selesai menjalani hukuman).

Saat ini, kapal-kapal peti kemas yang panjangnya 400 meter bukan hal aneh. Perusahaan pelayaran Maersk Line sudah mengoperasikan MV. Emma Maersk dan beberapa sister ships lainnya yang mampu mengangkut peti kemas sebanyak lebih dari 15.000 TEU. Kalau satu TEU rata-rata dapat memuat 20 ton barang, berarti kapal itu bisa mengangkut muatan kurang lebih 300.000 ton sekali jalan. Kapal maha  raksasa tersebut panjangnya 400 meter kurang sedikit dan galangan di Korea saat ini sedang membangun kapal yang panjangnya 450 meter (mungkin sudah diluncurkan?). Bagaimana dengan (mantan) flag ship carrier Indonesia, Djakarta Lloyd yang sekarang “diambil” Maersk Line? Sedih dan malu membicarakannya di sini saat ini, tidak seperti awal dasa warsa enampuluhan yang lalu saat blogger sebagai salah seorang karyawan, selalu menyebut akronim DL penuh dengan rasa bangga.

      

IPDC Membuka Diklat Baru Ekspor-impor Terpadu

Beberapa minggu yang lalu bapak Edy Purwanto, proprietor IPDC menulis emai kepada saya, mengajak saya gabung dalam lembaga yang dikelolanya, untuk memberikan pendidikan dan pelatihan bidang ekspor impor.
Beliau minta saya menyampaikan syllabus untuk materi diklat tersebut; pada saat itu saya sedang mengerjakan revisi buku   karangan saya yang sedang dalampersiapan untuk penerbitan ulang pada enerbit yang brbeda, berhubung saya sebagai penulis buku sedang mengalami masalah dengan penerbit "existing".
Membaca syllabus yang panjang lebar, pak Edy Purwanto seketika menanggapi, kira-kira demikian intinya: syllabus panjang lebar seperti itu, bagaimana memasukkannya ke dalam brosur yang disiapkan untuk promosi diklat? Teguran itu segera saya balas dengan permohonan maaf bahwa memang saya sendiri juga merasa bahwa apa yang saya siapkan terlalu panjang, maka segera saya emailkan ulang syllabus yang sudah saya susun "sebagaimana mestinya".
Waktu telah berjalan beberapa minggu, saya belum mendapat berita lebih lanjut dari pak Edy Purwanto sehingga dalam hati saya bertanya-tanya: materi yang saya sampaikan terpakai apa tidak, tetapi sementara itu saya juga membaca jadwal diklat IPDC, yang untuk tahun 2011 sudah terisi penuh sampai dengan  uan Desember, semuanya pendidikan dan pelatihan keteknikan dan eksplotasi minyak dan gas bumi.
Melihat kenyataan itu saya jadi optimistik kembali kalau-kalau, pada saatnya, IPDC akan memasukkan rancangan saya dalam program diklat yang dikerjalan oleh IPDC, untuk atau  mulai tahun 2012. Mudah-mudahan demikian. Saya juga menyampaikan bahwa untuk program diklat ekspor-impor saya dapat bertindak sebagai instruktur tunggal (oleh karena itu saya menyebutnya sebagai "diklat ekspor-impor terpadu" karena bkan hanya materia ekspor dan impor melainkan juga aspek-aspek lain yang terkait seperti prosedur L/C, penasuransian barang, freight forwarding dan lain-lain di bidang mana saya mempunyai pengalaman yang cukup   

Menghidupkan kembali Pelayaran Pantai.

Saat Indonesia berhasil memenangkan perjuangan merebut kemerdekaan politik, di kalangan para wirausahawan pelayaran niaga sudah terdapat kesadaran bahwa negara Republik Indonesia yang merdeka dan berdaulat harus mempunyai sistem usaha pelayaran niaga yang kuat dan handal untuk menhubungkan semua wilayah negara kepulauan Indonesia yang maha luas ini. Kesadaran itu, namun demikian teramat sulit merealisasikannya karena selama masa penjajahan Belanda, termasuk beberapa tahun sesudah kemerdekaan, usaha pelayaran anak negeri memang sengaja ditindas dan dimatikan.
Pelayaran niaga, baik domestik maupun antar negara dipercayakan hanya kepada beberapa gelintir perusahaan Belanda yang beroperasi secara monopoli dan oligopoli untuk menyelenggarakan usaha pelayaran antar pulau dan antar negara.
Pemerintah nasional Indonesia juga tidak kurang-kurang mengambil tindakan politis, juga ekonomis untuk dapat menumbuhkan bisnis pelayaran nasional tetapi upaya itu baru menunjukkan hasil setelah tahun 1958, setelah Pemerintah mengeluarkan dekrit tentang nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda secara menyeluruh.
Penulis blog ini menyadari bahwa mahasiswa, eksekutif atau siapapun yang saat ini belum berumur empatpuluh tahun tidak mengetahui tentang NV.KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang sebelum kemerdekaan Indonesia bahkan beberapa tahun sesudah kemerdekaan, memegang monopoli pengangkutan laut antar pulau di Indonesia, yang memang berlangsung secara efektif dan efisien termasuk efisien dalam pemberian nama-nama kapal yang melayani jalur pelayaran dalam negeri itu. Kapal dengan inisial B misalnya (km. Bengawan, km. Bogowonto) adalah kapal pengangkut muatan umum dan kapal dengan nama Ci (Ciliwung, Ciwangi, Cisadane) adalah kapal penumpang, begitu seterusnya sehingga memudahkan pedagang pribumi mengingat-ingat kapal yang akan dimanfaatkan bagi pengangkutan barang dagangannya.
Penamaan kapal-kapal ini tidak terlalu penting sebenarnya tetapi pada waktu itu sistemtika ini digunakan untuk kemudahan penyelenggaraan pengangkutan.
Kembali ke peristilahan “pelayaran pantai”, penulis berkeyakinan bahwa peristilahan ini sangat bagus dan penulis menyarankan supaya dihidupkan kembali karena pengertiannya sangat jelas di mana kapal-kapal yang melayani trayek pelayaran ini menghubungkan pantai (baca: pelabuhan) yang berada di pulau tertentu Indonesia dengan pantai (pelabuhan) pulau lainnya, dibedakan dari “pelayaran lokal” yang beroperasi dalam kawasan terbatas (radius 200 mil) tanpa penetapan kriteria menghubungkan pantai pulau satu dengan pantai pulau lainnya.
Pembagian jenis-jenis usaha pelayaran seperti itu juga sangat strategis dalam arti dapat dijadikan sebagai sarana pembinaan usaha pelayaran. Pengusaha yang baru memulai usaha pelayaran niaga, disarankan dan ditetapkan membuka jenis usaha “pelayaran lokal” berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
1. Modal pengusaha tersebut belum cukup kuat, jadi sebaiknya memulai usaha berskala kecil menggunakan kapal kecil. Bidang usaha “pelayaran lokal” dapat dibatasi agar mengoperasikan kapal-kapal kecil berbobot mati masing-masing sekitar 200 DWT dan beroperasi dalam radius terbatas baik dalam satu propinsi maupun di antara propinsi-propinsi yang berbatasan;
2. Kemampuan manajemen perusahaan juga masih terbatas, lebih mudah mengendalikan perusahaan kecil daripada perusahaan yang lebih besar;
3. Dengan meningkatnya kemampuan permodalan dan kemampuan manajerial seiring berjalannya pengusahaan pelayaran lokal, pengusaha yang menjalankan jenis usaha pelayaran lokal dapat meningkatkan jenis usahanya menjadi “pelayaran pantai” dengan mengoperasikan kapal-kapal yang lebih besar tonasenya, dengan wilayah operasi yang meliputi seluruh teritorial Indonesia;
4. Kalau kemampuan lebih meningkat lagi, perusahaan pelayaran pantai dapat ditingkatkan menjadi perusahaan pelayaran samudera yang mengoperasikan kapal-kapal besar di tujuh samudera yang ada di dunia.
5. Jenis usaha “pelayaran rakyat” tetap boleh dipertahankan karena mempunyai karakteristik khusus yang tidak sama dengan bentuk-bentuk usaha pelayaran lainnya yaitu bahwa perusahaan ini mengoperasikan perahu layar (PL) atau perahu layar bermotor (PLM) dengan wilayah operasi seluruh perairan Indonesia, hanya saja dalam hal ini manajemen usaha pelayaran perlu ditingkatkan yaitu bahwa perusahaan harus meningkatkan administrasi bisnisnya dengan menggunakan sejenis Bill of Lading (konosemen), dan tidak boleh hanya menggunakan dokumen sederhana seperti “bon kontan”.
Tak perlu kita risau dengan kesalah-pahaman yang pernah terjadi yang telah meng-“eliminasi” jenis usaha pelayaran pantai seperti yang terjadi empatpuluh tahun yang lalu.
Berdasarkan catatan penulis, hilangnya bentuk usaha “pelayaran pantai” terjadi pada awal dasawarsa tujuh-puluhan di mana pada saat itu “pelayaran pantai” dianggap sebagai cabang usaha pelayaran niaga menyusur pantai. Jenis usaha “menyusur pantai” ini memang tidak dikenal dalam sistem usaha pelayaran niaga di semua negara maritim karena memang usaha pelayaran menyusur pantai tidak akan mengasilkan apa-apa. Tetapi dengan hilangnya denominasi “pelayaran pantai”, hilang pula sebutan “pelabuhan pantai” tanpa ada sebutan penggantinya.
Kalau jenis usaha “pelayaran pantai” dihidupkan kembali, hidup pula sebutan “pelabuhan pantai” sebagai jenis pelabuhan yang secara eksklusif hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara Indonesia (sang merah putih). Kapal berbendera negara asing, kalau “terpaksa” harus menyinggahi pelabuhan pantai, harus mendapat ijin “dispensasi bendera” yang hanya berlaku satu kali.
Keperluan khusus bagi kapal asing menyinggahi pelabuhan pantai (atau bahkan: tempat di mana tidak ada pelabuhan) misalnya seperti yang dialami pada kapal yang membawa gardu induk PLN yang beratnya mencapai 600 ton dan akan dipasang di kawasan Gandul (Cinere). Gardu induk sebesar itu, kalau dibongkar di pelabuhan samudera Tanjung Priok (peristiwa tahun 1984) dapat menimbulkan sangat banyak kerusakan dan pengeluaran biaya yang terlalu sangat tinggi karena dalam perjalanan dari Tanjung Priok ke Gandul, sangat banyak kabel listrik dan kabel telepon yang harus diputus dan disambung kembali setelah gardu melewatinya. Pertama, keluar dari pelabuhan Tanjung Priok sudah terhadang oleh “jembatan buntung” pada lokasi dekat pertigaan Mambo. Jembatan tersebut tidak mampu menahan beban 600 ton tetapi hal itu dapat diatasi dengan menghamparkan tikar baja untuk meningkatkan daya dukung jembatan.
Tetapi setelah hadangan ini diatasi, ada hadangan lain yaitu viaduct Jatinegara yang pasti ambruk kalau dilalui barang seberat 600 ton plus beratnya trailer yang mengangkutnya. Hambatan inipun dapat disiasati dengan menghindari viaduct tersebut dan memilih belok kiri di jl, Pemuda lalu belok kanan melintasi rel kereta api dekat panjara Cipinang. Teknis menghindari hadangan-hadangan boleh saja dilakukan tetapi “biaya menghindar” tersebut bukan alang kepalang besarnya.
Maka para insinyur PLN menemukan cara yang praktis dan biayanya murah, yaitu gardu induk tersebut dibongkar di suatu olkasi pada pantai Tanjung Kait, Tangerang dan dibawa ke gandul meliwati persawahan, potong kompas menuju lokasi di Gandul. Tanah persawahan yang lembek diatasi dengan menghamparkan “tikar baja” dengan panjang terbatas yang dipindahkan ke depan gardu kalau gardu sudah meliwatinya. Sawah-sawah yang rusak karena operasi pengangkutan non-konvensional ini diganti dengan biaya penggantian yang relatif tidak mahal karena tidak ada hadangan kabel listrik dan kabel telepon yang harus dipotong dan disambung kembali.
Mudah-mudahan pemikiran ini dapat ditangkap oleh pejabat-pejabat terkait yang berwenang, demi pembinaan sistem pelayaran niaga yang praktis, efisien dan murah di waktu mendatang.

Saat Indonesia berhasil memenangkan perjuangan merebut kemerdekaan politik, di kalangan para wirausahawan pelayaran niaga sudah terdapat kesadaran bahwa negara Republik Indonesia yang merdeka dan berdaulat harus mempunyai sistem usaha pelayaran niaga yang kuat dan handal untuk menhubungkan semua wilayah negara kepulauan Indonesia yang maha luas ini. Kesadaran itu, namun demikian teramat sulit merealisasikannya karena selama masa penjajahan Belanda, termasuk beberapa tahun sesudah kemerdekaan, usaha pelayaran anak negeri memang sengaja ditindas dan dimatikan.

Pelayaran niaga, baik domestik maupun antar negara dipercayakan hanya kepada beberapa gelintir perusahaan Belanda yang beroperasi secara monopoli dan oligopoli untuk menyelenggarakan usaha pelayaran antar pulau dan antar negara.

Pemerintah nasional Indonesia juga tidak kurang-kurang mengambil tindakan politis, juga ekonomis untuk dapat menumbuhkan bisnis pelayaran nasional tetapi upaya itu baru menunjukkan hasil setelah tahun 1958, setelah Pemerintah mengeluarkan dekrit tentang nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda secara menyeluruh.

Penulis blog ini menyadari bahwa mahasiswa, eksekutif atau siapapun yang saat ini belum berumur empatpuluh tahun tidak mengetahui tentang NV.KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang sebelum kemerdekaan Indonesia bahkan beberapa tahun sesudah kemerdekaan, memegang monopoli pengangkutan laut antar pulau di Indonesia, yang memang berlangsung secara efektif dan efisien termasuk efisien dalam pemberian nama-nama kapal yang melayani jalur pelayaran dalam negeri itu. Kapal dengan inisial B misalnya (km. Bengawan, km. Bogowonto) adalah kapal pengangkut muatan umum dan kapal dengan nama Ci (Ciliwung, Ciwangi, Cisadane) adalah kapal penumpang, begitu seterusnya sehingga memudahkan pedagang pribumi mengingat-ingat kapal yang akan dimanfaatkan bagi pengangkutan barang dagangannya.

Penamaan kapal-kapal ini tidak terlalu penting sebenarnya tetapi pada waktu itu sistemtika ini digunakan untuk kemudahan penyelenggaraan pengangkutan.

Kembali ke peristilahan “pelayaran pantai”, penulis berkeyakinan bahwa peristilahan ini sangat bagus dan penulis menyarankan supaya dihidupkan kembali karena pengertiannya sangat jelas di mana kapal-kapal yang melayani trayek pelayaran ini menghubungkan pantai (baca: pelabuhan) yang berada di pulau tertentu Indonesia dengan pantai (pelabuhan) pulau lainnya, dibedakan dari “pelayaran lokal” yang beroperasi dalam kawasan terbatas (radius 200 mil) tanpa penetapan kriteria menghubungkan pantai pulau satu dengan pantai pulau lainnya.

Pembagian jenis-jenis usaha pelayaran seperti itu juga sangat strategis dalam arti dapat dijadikan sebagai sarana pembinaan usaha pelayaran. Pengusaha yang baru memulai usaha pelayaran niaga, disarankan dan ditetapkan membuka jenis usaha “pelayaran lokal” berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:

1.                       Modal pengusaha tersebut belum cukup kuat, jadi sebaiknya memulai usaha berskala kecil menggunakan kapal kecil. Bidang usaha “pelayaran lokal” dapat dibatasi agar mengoperasikan kapal-kapal kecil berbobot mati masing-masing sekitar 200 DWT dan beroperasi dalam radius terbatas baik dalam satu propinsi maupun di antara propinsi-propinsi yang berbatasan;

2.                       Kemampuan manajemen perusahaan juga masih terbatas, lebih mudah mengendalikan perusahaan kecil daripada perusahaan yang lebih besar;

3.                       Dengan meningkatnya kemampuan permodalan dan kemampuan manajerial seiring berjalannya pengusahaan pelayaran lokal, pengusaha yang  menjalankan jenis usaha pelayaran lokal dapat meningkatkan jenis usahanya menjadi “pelayaran pantai” dengan mengoperasikan kapal-kapal yang lebih besar tonasenya, dengan wilayah operasi yang meliputi seluruh teritorial Indonesia;

4.                       Kalau kemampuan lebih meningkat lagi, perusahaan pelayaran pantai dapat ditingkatkan menjadi perusahaan pelayaran samudera yang mengoperasikan kapal-kapal besar di tujuh samudera yang ada di dunia.

5.                       Jenis usaha “pelayaran rakyat” tetap boleh dipertahankan karena mempunyai karakteristik khusus yang tidak sama dengan bentuk-bentuk usaha pelayaran lainnya yaitu bahwa perusahaan ini mengoperasikan perahu layar (PL) atau perahu layar bermotor (PLM) dengan wilayah operasi seluruh perairan Indonesia, hanya saja dalam hal ini manajemen usaha pelayaran perlu ditingkatkan yaitu bahwa perusahaan harus meningkatkan administrasi bisnisnya dengan menggunakan sejenis Bill of Lading (konosemen), dan tidak boleh hanya menggunakan dokumen sederhana seperti “bon kontan”.

Tak perlu kita risau dengan kesalah-pahaman yang pernah terjadi yang telah meng-“eliminasi” jenis usaha pelayaran pantai seperti yang terjadi empatpuluh tahun yang lalu.

Berdasarkan catatan penulis, hilangnya bentuk usaha “pelayaran pantai” terjadi pada awal dasawarsa tujuh-puluhan di mana pada saat itu “pelayaran pantai” dianggap sebagai cabang usaha pelayaran niaga menyusur pantai. Jenis usaha “menyusur pantai” ini memang tidak dikenal dalam sistem usaha pelayaran niaga di semua negara maritim karena memang usaha pelayaran menyusur pantai tidak akan mengasilkan apa-apa. Tetapi dengan hilangnya denominasi “pelayaran pantai”, hilang pula sebutan “pelabuhan pantai” tanpa ada sebutan penggantinya.

Kalau jenis usaha “pelayaran pantai” dihidupkan kembali, hidup pula sebutan “pelabuhan pantai” sebagai jenis pelabuhan yang secara eksklusif hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara Indonesia (sang merah putih). Kapal berbendera negara asing, kalau “terpaksa” harus menyinggahi pelabuhan pantai, harus mendapat ijin “dispensasi bendera” yang hanya berlaku satu kali.

Keperluan khusus bagi kapal asing menyinggahi pelabuhan pantai (atau bahkan: tempat di mana tidak ada pelabuhan) misalnya seperti yang dialami pada kapal yang membawa gardu induk PLN yang beratnya mencapai 600 ton dan akan dipasang di kawasan Gandul (Cinere). Gardu induk sebesar itu, kalau dibongkar di pelabuhan samudera Tanjung Priok (peristiwa tahun 1984) dapat menimbulkan sangat banyak kerusakan dan pengeluaran biaya yang terlalu sangat tinggi karena dalam perjalanan dari Tanjung Priok ke Gandul, sangat banyak kabel listrik dan kabel telepon yang harus diputus dan disambung kembali setelah gardu melewatinya. Pertama, keluar dari pelabuhan Tanjung Priok sudah terhadang oleh “jembatan buntung” pada lokasi dekat pertigaan Mambo. Jembatan tersebut tidak mampu menahan beban 600 ton tetapi hal itu dapat diatasi dengan menghamparkan tikar baja untuk meningkatkan daya dukung jembatan.

Tetapi setelah hadangan ini diatasi, ada hadangan lain yaitu viaduct Jatinegara yang pasti ambruk kalau dilalui barang seberat 600 ton plus beratnya trailer yang mengangkutnya. Hambatan inipun dapat disiasati dengan menghindari viaduct tersebut dan memilih belok kiri di jl, Pemuda lalu belok kanan melintasi rel kereta api dekat panjara Cipinang. Teknis menghindari hadangan-hadangan boleh saja dilakukan tetapi “biaya menghindar” tersebut bukan alang kepalang besarnya.

Maka para insinyur PLN menemukan cara yang praktis dan biayanya murah, yaitu gardu induk tersebut dibongkar di suatu olkasi pada pantai Tanjung Kait, Tangerang dan dibawa ke gandul meliwati persawahan, potong kompas menuju lokasi di Gandul. Tanah persawahan yang lembek diatasi dengan menghamparkan “tikar baja” dengan panjang terbatas yang dipindahkan ke depan gardu kalau gardu sudah meliwatinya. Sawah-sawah yang rusak karena operasi pengangkutan non-konvensional ini diganti dengan biaya penggantian yang relatif tidak mahal karena tidak ada hadangan kabel listrik dan kabel telepon yang harus dipotong dan disambung kembali.

Mudah-mudahan pemikiran ini dapat ditangkap oleh pejabat-pejabat terkait yang berwenang, demi pembinaan sistem pelayaran niaga yang praktis, efisien dan murah di waktu mendatang.