Beberapa minggu yang lalu bapak Edy Purwanto, proprietor IPDC menulis emai kepada saya, mengajak saya gabung dalam lembaga yang dikelolanya, untuk memberikan pendidikan dan pelatihan bidang ekspor impor.
Beliau minta saya menyampaikan syllabus untuk materi diklat tersebut; pada saat itu saya sedang mengerjakan revisi buku karangan saya yang sedang dalampersiapan untuk penerbitan ulang pada enerbit yang brbeda, berhubung saya sebagai penulis buku sedang mengalami masalah dengan penerbit "existing".
Membaca syllabus yang panjang lebar, pak Edy Purwanto seketika menanggapi, kira-kira demikian intinya: syllabus panjang lebar seperti itu, bagaimana memasukkannya ke dalam brosur yang disiapkan untuk promosi diklat? Teguran itu segera saya balas dengan permohonan maaf bahwa memang saya sendiri juga merasa bahwa apa yang saya siapkan terlalu panjang, maka segera saya emailkan ulang syllabus yang sudah saya susun "sebagaimana mestinya".
Waktu telah berjalan beberapa minggu, saya belum mendapat berita lebih lanjut dari pak Edy Purwanto sehingga dalam hati saya bertanya-tanya: materi yang saya sampaikan terpakai apa tidak, tetapi sementara itu saya juga membaca jadwal diklat IPDC, yang untuk tahun 2011 sudah terisi penuh sampai dengan uan Desember, semuanya pendidikan dan pelatihan keteknikan dan eksplotasi minyak dan gas bumi.
Melihat kenyataan itu saya jadi optimistik kembali kalau-kalau, pada saatnya, IPDC akan memasukkan rancangan saya dalam program diklat yang dikerjalan oleh IPDC, untuk atau mulai tahun 2012. Mudah-mudahan demikian. Saya juga menyampaikan bahwa untuk program diklat ekspor-impor saya dapat bertindak sebagai instruktur tunggal (oleh karena itu saya menyebutnya sebagai "diklat ekspor-impor terpadu" karena bkan hanya materia ekspor dan impor melainkan juga aspek-aspek lain yang terkait seperti prosedur L/C, penasuransian barang, freight forwarding dan lain-lain di bidang mana saya mempunyai pengalaman yang cukup
Kamis, 28 April 2011
Selasa, 09 November 2010
Menghidupkan kembali Pelayaran Pantai.
Saat Indonesia berhasil memenangkan perjuangan merebut kemerdekaan politik, di kalangan para wirausahawan pelayaran niaga sudah terdapat kesadaran bahwa negara Republik Indonesia yang merdeka dan berdaulat harus mempunyai sistem usaha pelayaran niaga yang kuat dan handal untuk menhubungkan semua wilayah negara kepulauan Indonesia yang maha luas ini. Kesadaran itu, namun demikian teramat sulit merealisasikannya karena selama masa penjajahan Belanda, termasuk beberapa tahun sesudah kemerdekaan, usaha pelayaran anak negeri memang sengaja ditindas dan dimatikan.
Pelayaran niaga, baik domestik maupun antar negara dipercayakan hanya kepada beberapa gelintir perusahaan Belanda yang beroperasi secara monopoli dan oligopoli untuk menyelenggarakan usaha pelayaran antar pulau dan antar negara.
Pemerintah nasional Indonesia juga tidak kurang-kurang mengambil tindakan politis, juga ekonomis untuk dapat menumbuhkan bisnis pelayaran nasional tetapi upaya itu baru menunjukkan hasil setelah tahun 1958, setelah Pemerintah mengeluarkan dekrit tentang nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda secara menyeluruh.
Penulis blog ini menyadari bahwa mahasiswa, eksekutif atau siapapun yang saat ini belum berumur empatpuluh tahun tidak mengetahui tentang NV.KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang sebelum kemerdekaan Indonesia bahkan beberapa tahun sesudah kemerdekaan, memegang monopoli pengangkutan laut antar pulau di Indonesia, yang memang berlangsung secara efektif dan efisien termasuk efisien dalam pemberian nama-nama kapal yang melayani jalur pelayaran dalam negeri itu. Kapal dengan inisial B misalnya (km. Bengawan, km. Bogowonto) adalah kapal pengangkut muatan umum dan kapal dengan nama Ci (Ciliwung, Ciwangi, Cisadane) adalah kapal penumpang, begitu seterusnya sehingga memudahkan pedagang pribumi mengingat-ingat kapal yang akan dimanfaatkan bagi pengangkutan barang dagangannya.
Penamaan kapal-kapal ini tidak terlalu penting sebenarnya tetapi pada waktu itu sistemtika ini digunakan untuk kemudahan penyelenggaraan pengangkutan.
Kembali ke peristilahan “pelayaran pantai”, penulis berkeyakinan bahwa peristilahan ini sangat bagus dan penulis menyarankan supaya dihidupkan kembali karena pengertiannya sangat jelas di mana kapal-kapal yang melayani trayek pelayaran ini menghubungkan pantai (baca: pelabuhan) yang berada di pulau tertentu Indonesia dengan pantai (pelabuhan) pulau lainnya, dibedakan dari “pelayaran lokal” yang beroperasi dalam kawasan terbatas (radius 200 mil) tanpa penetapan kriteria menghubungkan pantai pulau satu dengan pantai pulau lainnya.
Pembagian jenis-jenis usaha pelayaran seperti itu juga sangat strategis dalam arti dapat dijadikan sebagai sarana pembinaan usaha pelayaran. Pengusaha yang baru memulai usaha pelayaran niaga, disarankan dan ditetapkan membuka jenis usaha “pelayaran lokal” berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
1. Modal pengusaha tersebut belum cukup kuat, jadi sebaiknya memulai usaha berskala kecil menggunakan kapal kecil. Bidang usaha “pelayaran lokal” dapat dibatasi agar mengoperasikan kapal-kapal kecil berbobot mati masing-masing sekitar 200 DWT dan beroperasi dalam radius terbatas baik dalam satu propinsi maupun di antara propinsi-propinsi yang berbatasan;
2. Kemampuan manajemen perusahaan juga masih terbatas, lebih mudah mengendalikan perusahaan kecil daripada perusahaan yang lebih besar;
3. Dengan meningkatnya kemampuan permodalan dan kemampuan manajerial seiring berjalannya pengusahaan pelayaran lokal, pengusaha yang menjalankan jenis usaha pelayaran lokal dapat meningkatkan jenis usahanya menjadi “pelayaran pantai” dengan mengoperasikan kapal-kapal yang lebih besar tonasenya, dengan wilayah operasi yang meliputi seluruh teritorial Indonesia;
4. Kalau kemampuan lebih meningkat lagi, perusahaan pelayaran pantai dapat ditingkatkan menjadi perusahaan pelayaran samudera yang mengoperasikan kapal-kapal besar di tujuh samudera yang ada di dunia.
5. Jenis usaha “pelayaran rakyat” tetap boleh dipertahankan karena mempunyai karakteristik khusus yang tidak sama dengan bentuk-bentuk usaha pelayaran lainnya yaitu bahwa perusahaan ini mengoperasikan perahu layar (PL) atau perahu layar bermotor (PLM) dengan wilayah operasi seluruh perairan Indonesia, hanya saja dalam hal ini manajemen usaha pelayaran perlu ditingkatkan yaitu bahwa perusahaan harus meningkatkan administrasi bisnisnya dengan menggunakan sejenis Bill of Lading (konosemen), dan tidak boleh hanya menggunakan dokumen sederhana seperti “bon kontan”.
Tak perlu kita risau dengan kesalah-pahaman yang pernah terjadi yang telah meng-“eliminasi” jenis usaha pelayaran pantai seperti yang terjadi empatpuluh tahun yang lalu.
Berdasarkan catatan penulis, hilangnya bentuk usaha “pelayaran pantai” terjadi pada awal dasawarsa tujuh-puluhan di mana pada saat itu “pelayaran pantai” dianggap sebagai cabang usaha pelayaran niaga menyusur pantai. Jenis usaha “menyusur pantai” ini memang tidak dikenal dalam sistem usaha pelayaran niaga di semua negara maritim karena memang usaha pelayaran menyusur pantai tidak akan mengasilkan apa-apa. Tetapi dengan hilangnya denominasi “pelayaran pantai”, hilang pula sebutan “pelabuhan pantai” tanpa ada sebutan penggantinya.
Kalau jenis usaha “pelayaran pantai” dihidupkan kembali, hidup pula sebutan “pelabuhan pantai” sebagai jenis pelabuhan yang secara eksklusif hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara Indonesia (sang merah putih). Kapal berbendera negara asing, kalau “terpaksa” harus menyinggahi pelabuhan pantai, harus mendapat ijin “dispensasi bendera” yang hanya berlaku satu kali.
Keperluan khusus bagi kapal asing menyinggahi pelabuhan pantai (atau bahkan: tempat di mana tidak ada pelabuhan) misalnya seperti yang dialami pada kapal yang membawa gardu induk PLN yang beratnya mencapai 600 ton dan akan dipasang di kawasan Gandul (Cinere). Gardu induk sebesar itu, kalau dibongkar di pelabuhan samudera Tanjung Priok (peristiwa tahun 1984) dapat menimbulkan sangat banyak kerusakan dan pengeluaran biaya yang terlalu sangat tinggi karena dalam perjalanan dari Tanjung Priok ke Gandul, sangat banyak kabel listrik dan kabel telepon yang harus diputus dan disambung kembali setelah gardu melewatinya. Pertama, keluar dari pelabuhan Tanjung Priok sudah terhadang oleh “jembatan buntung” pada lokasi dekat pertigaan Mambo. Jembatan tersebut tidak mampu menahan beban 600 ton tetapi hal itu dapat diatasi dengan menghamparkan tikar baja untuk meningkatkan daya dukung jembatan.
Tetapi setelah hadangan ini diatasi, ada hadangan lain yaitu viaduct Jatinegara yang pasti ambruk kalau dilalui barang seberat 600 ton plus beratnya trailer yang mengangkutnya. Hambatan inipun dapat disiasati dengan menghindari viaduct tersebut dan memilih belok kiri di jl, Pemuda lalu belok kanan melintasi rel kereta api dekat panjara Cipinang. Teknis menghindari hadangan-hadangan boleh saja dilakukan tetapi “biaya menghindar” tersebut bukan alang kepalang besarnya.
Maka para insinyur PLN menemukan cara yang praktis dan biayanya murah, yaitu gardu induk tersebut dibongkar di suatu olkasi pada pantai Tanjung Kait, Tangerang dan dibawa ke gandul meliwati persawahan, potong kompas menuju lokasi di Gandul. Tanah persawahan yang lembek diatasi dengan menghamparkan “tikar baja” dengan panjang terbatas yang dipindahkan ke depan gardu kalau gardu sudah meliwatinya. Sawah-sawah yang rusak karena operasi pengangkutan non-konvensional ini diganti dengan biaya penggantian yang relatif tidak mahal karena tidak ada hadangan kabel listrik dan kabel telepon yang harus dipotong dan disambung kembali.
Mudah-mudahan pemikiran ini dapat ditangkap oleh pejabat-pejabat terkait yang berwenang, demi pembinaan sistem pelayaran niaga yang praktis, efisien dan murah di waktu mendatang.
Saat Indonesia berhasil memenangkan perjuangan merebut kemerdekaan politik, di kalangan para wirausahawan pelayaran niaga sudah terdapat kesadaran bahwa negara Republik Indonesia yang merdeka dan berdaulat harus mempunyai sistem usaha pelayaran niaga yang kuat dan handal untuk menhubungkan semua wilayah negara kepulauan Indonesia yang maha luas ini. Kesadaran itu, namun demikian teramat sulit merealisasikannya karena selama masa penjajahan Belanda, termasuk beberapa tahun sesudah kemerdekaan, usaha pelayaran anak negeri memang sengaja ditindas dan dimatikan.
Pelayaran niaga, baik domestik maupun antar negara dipercayakan hanya kepada beberapa gelintir perusahaan Belanda yang beroperasi secara monopoli dan oligopoli untuk menyelenggarakan usaha pelayaran antar pulau dan antar negara.
Pemerintah nasional Indonesia juga tidak kurang-kurang mengambil tindakan politis, juga ekonomis untuk dapat menumbuhkan bisnis pelayaran nasional tetapi upaya itu baru menunjukkan hasil setelah tahun 1958, setelah Pemerintah mengeluarkan dekrit tentang nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda secara menyeluruh.
Penulis blog ini menyadari bahwa mahasiswa, eksekutif atau siapapun yang saat ini belum berumur empatpuluh tahun tidak mengetahui tentang NV.KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang sebelum kemerdekaan Indonesia bahkan beberapa tahun sesudah kemerdekaan, memegang monopoli pengangkutan laut antar pulau di Indonesia, yang memang berlangsung secara efektif dan efisien termasuk efisien dalam pemberian nama-nama kapal yang melayani jalur pelayaran dalam negeri itu. Kapal dengan inisial B misalnya (km. Bengawan, km. Bogowonto) adalah kapal pengangkut muatan umum dan kapal dengan nama Ci (Ciliwung, Ciwangi, Cisadane) adalah kapal penumpang, begitu seterusnya sehingga memudahkan pedagang pribumi mengingat-ingat kapal yang akan dimanfaatkan bagi pengangkutan barang dagangannya.
Penamaan kapal-kapal ini tidak terlalu penting sebenarnya tetapi pada waktu itu sistemtika ini digunakan untuk kemudahan penyelenggaraan pengangkutan.
Kembali ke peristilahan “pelayaran pantai”, penulis berkeyakinan bahwa peristilahan ini sangat bagus dan penulis menyarankan supaya dihidupkan kembali karena pengertiannya sangat jelas di mana kapal-kapal yang melayani trayek pelayaran ini menghubungkan pantai (baca: pelabuhan) yang berada di pulau tertentu Indonesia dengan pantai (pelabuhan) pulau lainnya, dibedakan dari “pelayaran lokal” yang beroperasi dalam kawasan terbatas (radius 200 mil) tanpa penetapan kriteria menghubungkan pantai pulau satu dengan pantai pulau lainnya.
Pembagian jenis-jenis usaha pelayaran seperti itu juga sangat strategis dalam arti dapat dijadikan sebagai sarana pembinaan usaha pelayaran. Pengusaha yang baru memulai usaha pelayaran niaga, disarankan dan ditetapkan membuka jenis usaha “pelayaran lokal” berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
1. Modal pengusaha tersebut belum cukup kuat, jadi sebaiknya memulai usaha berskala kecil menggunakan kapal kecil. Bidang usaha “pelayaran lokal” dapat dibatasi agar mengoperasikan kapal-kapal kecil berbobot mati masing-masing sekitar 200 DWT dan beroperasi dalam radius terbatas baik dalam satu propinsi maupun di antara propinsi-propinsi yang berbatasan;
2. Kemampuan manajemen perusahaan juga masih terbatas, lebih mudah mengendalikan perusahaan kecil daripada perusahaan yang lebih besar;
3. Dengan meningkatnya kemampuan permodalan dan kemampuan manajerial seiring berjalannya pengusahaan pelayaran lokal, pengusaha yang menjalankan jenis usaha pelayaran lokal dapat meningkatkan jenis usahanya menjadi “pelayaran pantai” dengan mengoperasikan kapal-kapal yang lebih besar tonasenya, dengan wilayah operasi yang meliputi seluruh teritorial Indonesia;
4. Kalau kemampuan lebih meningkat lagi, perusahaan pelayaran pantai dapat ditingkatkan menjadi perusahaan pelayaran samudera yang mengoperasikan kapal-kapal besar di tujuh samudera yang ada di dunia.
5. Jenis usaha “pelayaran rakyat” tetap boleh dipertahankan karena mempunyai karakteristik khusus yang tidak sama dengan bentuk-bentuk usaha pelayaran lainnya yaitu bahwa perusahaan ini mengoperasikan perahu layar (PL) atau perahu layar bermotor (PLM) dengan wilayah operasi seluruh perairan Indonesia, hanya saja dalam hal ini manajemen usaha pelayaran perlu ditingkatkan yaitu bahwa perusahaan harus meningkatkan administrasi bisnisnya dengan menggunakan sejenis Bill of Lading (konosemen), dan tidak boleh hanya menggunakan dokumen sederhana seperti “bon kontan”.
Tak perlu kita risau dengan kesalah-pahaman yang pernah terjadi yang telah meng-“eliminasi” jenis usaha pelayaran pantai seperti yang terjadi empatpuluh tahun yang lalu.
Berdasarkan catatan penulis, hilangnya bentuk usaha “pelayaran pantai” terjadi pada awal dasawarsa tujuh-puluhan di mana pada saat itu “pelayaran pantai” dianggap sebagai cabang usaha pelayaran niaga menyusur pantai. Jenis usaha “menyusur pantai” ini memang tidak dikenal dalam sistem usaha pelayaran niaga di semua negara maritim karena memang usaha pelayaran menyusur pantai tidak akan mengasilkan apa-apa. Tetapi dengan hilangnya denominasi “pelayaran pantai”, hilang pula sebutan “pelabuhan pantai” tanpa ada sebutan penggantinya.
Kalau jenis usaha “pelayaran pantai” dihidupkan kembali, hidup pula sebutan “pelabuhan pantai” sebagai jenis pelabuhan yang secara eksklusif hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara Indonesia (sang merah putih). Kapal berbendera negara asing, kalau “terpaksa” harus menyinggahi pelabuhan pantai, harus mendapat ijin “dispensasi bendera” yang hanya berlaku satu kali.
Keperluan khusus bagi kapal asing menyinggahi pelabuhan pantai (atau bahkan: tempat di mana tidak ada pelabuhan) misalnya seperti yang dialami pada kapal yang membawa gardu induk PLN yang beratnya mencapai 600 ton dan akan dipasang di kawasan Gandul (Cinere). Gardu induk sebesar itu, kalau dibongkar di pelabuhan samudera Tanjung Priok (peristiwa tahun 1984) dapat menimbulkan sangat banyak kerusakan dan pengeluaran biaya yang terlalu sangat tinggi karena dalam perjalanan dari Tanjung Priok ke Gandul, sangat banyak kabel listrik dan kabel telepon yang harus diputus dan disambung kembali setelah gardu melewatinya. Pertama, keluar dari pelabuhan Tanjung Priok sudah terhadang oleh “jembatan buntung” pada lokasi dekat pertigaan Mambo. Jembatan tersebut tidak mampu menahan beban 600 ton tetapi hal itu dapat diatasi dengan menghamparkan tikar baja untuk meningkatkan daya dukung jembatan.
Tetapi setelah hadangan ini diatasi, ada hadangan lain yaitu viaduct Jatinegara yang pasti ambruk kalau dilalui barang seberat 600 ton plus beratnya trailer yang mengangkutnya. Hambatan inipun dapat disiasati dengan menghindari viaduct tersebut dan memilih belok kiri di jl, Pemuda lalu belok kanan melintasi rel kereta api dekat panjara Cipinang. Teknis menghindari hadangan-hadangan boleh saja dilakukan tetapi “biaya menghindar” tersebut bukan alang kepalang besarnya.
Maka para insinyur PLN menemukan cara yang praktis dan biayanya murah, yaitu gardu induk tersebut dibongkar di suatu olkasi pada pantai Tanjung Kait, Tangerang dan dibawa ke gandul meliwati persawahan, potong kompas menuju lokasi di Gandul. Tanah persawahan yang lembek diatasi dengan menghamparkan “tikar baja” dengan panjang terbatas yang dipindahkan ke depan gardu kalau gardu sudah meliwatinya. Sawah-sawah yang rusak karena operasi pengangkutan non-konvensional ini diganti dengan biaya penggantian yang relatif tidak mahal karena tidak ada hadangan kabel listrik dan kabel telepon yang harus dipotong dan disambung kembali.
Mudah-mudahan pemikiran ini dapat ditangkap oleh pejabat-pejabat terkait yang berwenang, demi pembinaan sistem pelayaran niaga yang praktis, efisien dan murah di waktu mendatang.
Saat Indonesia berhasil memenangkan perjuangan merebut kemerdekaan politik, di kalangan para wirausahawan pelayaran niaga sudah terdapat kesadaran bahwa negara Republik Indonesia yang merdeka dan berdaulat harus mempunyai sistem usaha pelayaran niaga yang kuat dan handal untuk menhubungkan semua wilayah negara kepulauan Indonesia yang maha luas ini. Kesadaran itu, namun demikian teramat sulit merealisasikannya karena selama masa penjajahan Belanda, termasuk beberapa tahun sesudah kemerdekaan, usaha pelayaran anak negeri memang sengaja ditindas dan dimatikan.
Pelayaran niaga, baik domestik maupun antar negara dipercayakan hanya kepada beberapa gelintir perusahaan Belanda yang beroperasi secara monopoli dan oligopoli untuk menyelenggarakan usaha pelayaran antar pulau dan antar negara.
Pemerintah nasional Indonesia juga tidak kurang-kurang mengambil tindakan politis, juga ekonomis untuk dapat menumbuhkan bisnis pelayaran nasional tetapi upaya itu baru menunjukkan hasil setelah tahun 1958, setelah Pemerintah mengeluarkan dekrit tentang nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda secara menyeluruh.
Penulis blog ini menyadari bahwa mahasiswa, eksekutif atau siapapun yang saat ini belum berumur empatpuluh tahun tidak mengetahui tentang NV.KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang sebelum kemerdekaan Indonesia bahkan beberapa tahun sesudah kemerdekaan, memegang monopoli pengangkutan laut antar pulau di Indonesia, yang memang berlangsung secara efektif dan efisien termasuk efisien dalam pemberian nama-nama kapal yang melayani jalur pelayaran dalam negeri itu. Kapal dengan inisial B misalnya (km. Bengawan, km. Bogowonto) adalah kapal pengangkut muatan umum dan kapal dengan nama Ci (Ciliwung, Ciwangi, Cisadane) adalah kapal penumpang, begitu seterusnya sehingga memudahkan pedagang pribumi mengingat-ingat kapal yang akan dimanfaatkan bagi pengangkutan barang dagangannya.
Penamaan kapal-kapal ini tidak terlalu penting sebenarnya tetapi pada waktu itu sistemtika ini digunakan untuk kemudahan penyelenggaraan pengangkutan.
Kembali ke peristilahan “pelayaran pantai”, penulis berkeyakinan bahwa peristilahan ini sangat bagus dan penulis menyarankan supaya dihidupkan kembali karena pengertiannya sangat jelas di mana kapal-kapal yang melayani trayek pelayaran ini menghubungkan pantai (baca: pelabuhan) yang berada di pulau tertentu Indonesia dengan pantai (pelabuhan) pulau lainnya, dibedakan dari “pelayaran lokal” yang beroperasi dalam kawasan terbatas (radius 200 mil) tanpa penetapan kriteria menghubungkan pantai pulau satu dengan pantai pulau lainnya.
Pembagian jenis-jenis usaha pelayaran seperti itu juga sangat strategis dalam arti dapat dijadikan sebagai sarana pembinaan usaha pelayaran. Pengusaha yang baru memulai usaha pelayaran niaga, disarankan dan ditetapkan membuka jenis usaha “pelayaran lokal” berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
1. Modal pengusaha tersebut belum cukup kuat, jadi sebaiknya memulai usaha berskala kecil menggunakan kapal kecil. Bidang usaha “pelayaran lokal” dapat dibatasi agar mengoperasikan kapal-kapal kecil berbobot mati masing-masing sekitar 200 DWT dan beroperasi dalam radius terbatas baik dalam satu propinsi maupun di antara propinsi-propinsi yang berbatasan;
2. Kemampuan manajemen perusahaan juga masih terbatas, lebih mudah mengendalikan perusahaan kecil daripada perusahaan yang lebih besar;
3. Dengan meningkatnya kemampuan permodalan dan kemampuan manajerial seiring berjalannya pengusahaan pelayaran lokal, pengusaha yang menjalankan jenis usaha pelayaran lokal dapat meningkatkan jenis usahanya menjadi “pelayaran pantai” dengan mengoperasikan kapal-kapal yang lebih besar tonasenya, dengan wilayah operasi yang meliputi seluruh teritorial Indonesia;
4. Kalau kemampuan lebih meningkat lagi, perusahaan pelayaran pantai dapat ditingkatkan menjadi perusahaan pelayaran samudera yang mengoperasikan kapal-kapal besar di tujuh samudera yang ada di dunia.
5. Jenis usaha “pelayaran rakyat” tetap boleh dipertahankan karena mempunyai karakteristik khusus yang tidak sama dengan bentuk-bentuk usaha pelayaran lainnya yaitu bahwa perusahaan ini mengoperasikan perahu layar (PL) atau perahu layar bermotor (PLM) dengan wilayah operasi seluruh perairan Indonesia, hanya saja dalam hal ini manajemen usaha pelayaran perlu ditingkatkan yaitu bahwa perusahaan harus meningkatkan administrasi bisnisnya dengan menggunakan sejenis Bill of Lading (konosemen), dan tidak boleh hanya menggunakan dokumen sederhana seperti “bon kontan”.
Tak perlu kita risau dengan kesalah-pahaman yang pernah terjadi yang telah meng-“eliminasi” jenis usaha pelayaran pantai seperti yang terjadi empatpuluh tahun yang lalu.
Berdasarkan catatan penulis, hilangnya bentuk usaha “pelayaran pantai” terjadi pada awal dasawarsa tujuh-puluhan di mana pada saat itu “pelayaran pantai” dianggap sebagai cabang usaha pelayaran niaga menyusur pantai. Jenis usaha “menyusur pantai” ini memang tidak dikenal dalam sistem usaha pelayaran niaga di semua negara maritim karena memang usaha pelayaran menyusur pantai tidak akan mengasilkan apa-apa. Tetapi dengan hilangnya denominasi “pelayaran pantai”, hilang pula sebutan “pelabuhan pantai” tanpa ada sebutan penggantinya.
Kalau jenis usaha “pelayaran pantai” dihidupkan kembali, hidup pula sebutan “pelabuhan pantai” sebagai jenis pelabuhan yang secara eksklusif hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara Indonesia (sang merah putih). Kapal berbendera negara asing, kalau “terpaksa” harus menyinggahi pelabuhan pantai, harus mendapat ijin “dispensasi bendera” yang hanya berlaku satu kali.
Keperluan khusus bagi kapal asing menyinggahi pelabuhan pantai (atau bahkan: tempat di mana tidak ada pelabuhan) misalnya seperti yang dialami pada kapal yang membawa gardu induk PLN yang beratnya mencapai 600 ton dan akan dipasang di kawasan Gandul (Cinere). Gardu induk sebesar itu, kalau dibongkar di pelabuhan samudera Tanjung Priok (peristiwa tahun 1984) dapat menimbulkan sangat banyak kerusakan dan pengeluaran biaya yang terlalu sangat tinggi karena dalam perjalanan dari Tanjung Priok ke Gandul, sangat banyak kabel listrik dan kabel telepon yang harus diputus dan disambung kembali setelah gardu melewatinya. Pertama, keluar dari pelabuhan Tanjung Priok sudah terhadang oleh “jembatan buntung” pada lokasi dekat pertigaan Mambo. Jembatan tersebut tidak mampu menahan beban 600 ton tetapi hal itu dapat diatasi dengan menghamparkan tikar baja untuk meningkatkan daya dukung jembatan.
Tetapi setelah hadangan ini diatasi, ada hadangan lain yaitu viaduct Jatinegara yang pasti ambruk kalau dilalui barang seberat 600 ton plus beratnya trailer yang mengangkutnya. Hambatan inipun dapat disiasati dengan menghindari viaduct tersebut dan memilih belok kiri di jl, Pemuda lalu belok kanan melintasi rel kereta api dekat panjara Cipinang. Teknis menghindari hadangan-hadangan boleh saja dilakukan tetapi “biaya menghindar” tersebut bukan alang kepalang besarnya.
Maka para insinyur PLN menemukan cara yang praktis dan biayanya murah, yaitu gardu induk tersebut dibongkar di suatu olkasi pada pantai Tanjung Kait, Tangerang dan dibawa ke gandul meliwati persawahan, potong kompas menuju lokasi di Gandul. Tanah persawahan yang lembek diatasi dengan menghamparkan “tikar baja” dengan panjang terbatas yang dipindahkan ke depan gardu kalau gardu sudah meliwatinya. Sawah-sawah yang rusak karena operasi pengangkutan non-konvensional ini diganti dengan biaya penggantian yang relatif tidak mahal karena tidak ada hadangan kabel listrik dan kabel telepon yang harus dipotong dan disambung kembali.
Mudah-mudahan pemikiran ini dapat ditangkap oleh pejabat-pejabat terkait yang berwenang, demi pembinaan sistem pelayaran niaga yang praktis, efisien dan murah di waktu mendatang.
Langganan:
Postingan (Atom)